2020年までには街中でも自動運転が可能に?

自動運転が実現した場合の交通通事故のカバー率を示したもの。機能が増えるにつれ、より多くの交通事故原因を防げるようになり、最終的にはカバー率90%になる見込み
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2013年9月にナンバーを取得した公道自動運転の実証実験用「リーフ」。現在、神奈川県のさがみ縦貫道路を用いて高速道路での自動運転の実証実験が行われている
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 現在、日産では、2016年、2018年、2020年と3段階での自動運転機能の商品化を目指しており、2016年末までには単一レーン走行ながら、渋滞対応を含めた高速道路での自動運転を可能にする計画だ。

 2018年には、分岐や車線変更など複数レーン走行に対応させ、高速道路での完全自動運転実現を目指す。

 そして2020年までには、市街地や交差点の進入などにまで対応を拡大することを目標としている。しかし例えば、信号の赤とテールランプの赤をどのように判断するか、線のない交差点のどこを走らせるか、交差点内の人間がどのような動きをするかなど、人間ならば他の状況やこれまでの経験により即座に判断することを、システムに判断させるなど、相当高度な技術が必要で、抱える課題は1000を超えるという。天候や時間帯、季節などの異なる条件下でも100% 安全に動作させるためには、これまでの自動車開発のプロセスだけでは済まなくなる。それをふまえて日産では、NASA(米航空宇宙局)との協力によるシミュレーション開発や専用のテストコースの設置などさまざまな対応をすでに行っており、自動運転をクルマがロボット化することととらえて、クルマと人間の間のコミュニケーションツール、インターフェースの開発も進めている。

 自動運転で市街地までカバーできれば、90%以上の事故低減効果が見込めるというだけに、期待も大きい。世界中の各メーカーが競って開発する中で、日産がどのタイミングで市場投入を行い、インターフェースを含めてどのような機械的な性能面での差別化を図れるのか、注目したい。

自動運転に必要となる要素は大きく4つあり、カメラやセンサーによるセンシング、得られたデータの認知、そのデータから周囲の人やクルマなどの動きを予測し次の進路を判断、その結果に基づいた動作となる
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自動運転を実現するためには、今までには存在しない自動車と人が連携するためのインターフェースが不可欠という
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高速道路での自動運転は道路の車線、周辺交通、道路標識および信号をクルマが自ら認知、判断し、安全に走行できるルートを見つけ出すことで、自立的に走行を可能とする
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現在、高速道路を用いた実証実験車両である自動運転の「リーフ」が備える主な機能
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自動運転技術搭載の「リーフ」を使った、高速道路での実証実験の風景
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市街地を想定した自動運転のシーン。市街地の自動運転では、交差点や停止線、交差交通や対向車両、さらに路上駐車車両など高速道路通行時より複雑な状況への対応能力が求められる
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(文/大音安弘)

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