発売中の日経トレンディ4月号では、航空業界の今後を予測する特集「激変！ エアライン」を掲載している。今、相次いでいるのが、JALによる地方路線の減便や撤退だ。なかには存亡の危機に見舞われる地方空港も出てきている。しかし一方では、大手の後を引き継ぐ、新たなプレーヤーの存在感が増してきている。

　JALが経営破綻し、地方路線から撤退する陰で、勢力を拡大しているのが新興エアラインだ。北海道を地盤とする北海道国際航空（エア・ドゥ）はその一つ。09年、新千歳空港を拠点に、新潟、福島、富山、小松へ新規就航し、現在は9路線27便を運航するまでに勢力を拡大した。同社は98年に運航を始め、大手との価格競争に破れて2002年に一度経営破綻したが、ANAと提携して経営再建を果たした。再び成長軌道に乗ったエア・ドゥは、10年10月の羽田空港発着枠拡大を目前に控え、どのような戦略を考えているのか。専務の吉田和彦氏に聞いた。

――JALやANAが地方路線からの撤退を進めるなか、09年は札幌から本州の地方都市への路線を増やした。これまで運航してきた羽田から北海道各地への路線と比べると、需要はそれほど多くないように見えるが。

エア・ドゥの吉田和彦専務。自ら「北海道観光マイスター」と「北海道フードマイスター」の資格を取得している（画像クリックで拡大）

北海道国際航空　専務　吉田和彦氏（以下、吉田専務）：　確かに、大きな機材を飛ばしている大手エアラインでは採算割れになってしまう路線だ。事実、これらの路線はもともとANAが運航しており、撤退したため当社が運航を引き継いだという経緯がある。

　しかし、札幌−小松線や札幌−富山線は年間10万人の乗客がいる。中型機のB767だと搭乗率は50％にしかならないが、当社のB737ならば、126人乗りだから搭乗率は100％を越えることになる。つまり、需要に見合った機材を持っているから採算ラインに乗る。

　また、当社はANAと業務提携しているため、本州の地方空港での地上業務をANAに委託できることも採算が合う理由の一つだ。1日1便の運航のために空港スタッフを抱えるのは、とてもではないがコスト的に無理。ANAにある程度の手数料を支払っても、委託したほうがコストメリットは大きい。